Автоклуб Peugeot - Citroen PCA

Революционные перемены в регламенте, появление KERS и запрет на частные тесты по ходу сезона, ставят перед командами Формулы 1 серьёзные задачи. При разработке машин инженерам пришлось решать уравнение с множеством неизвестных и результат этого решения радикально повлияет на ход сезона – возможность доработки машин ограничена, и уже не раз звучали реплики о том, что расстановка сил, сколь необычной она бы не была в первых гонках, может сохраниться до финиша чемпионата.

Сложность задачи ещё и в том, что она включает в себя отчасти взаимоисключающие условия - необходимо найти максимально универсальный компромисс, учитывающий требования разных трасс и условий проведения Гран При. В этой статье мы поговорим о важнейших факторах конкурентоспособности машин в сезоне 2009 года…



Резина
Оценивая факторы, влияющие на расстановку сил в условиях нового регламента, многие эксперты считают ключевым вопрос эффективного использования сликов.

При составлении регламента рабочая группа по проблеме обгонов сместила акцент с аэродинамической на механическую прижимную силу, поэтому эффективность машин в 2009-м во многом зависит от того, насколько хорошо характеристики шасси соответствуют требованиям новых шин Bridgestone. Важно, чтобы решение было максимально универсальным, как с точки зрения спектра составов, так и диапазона рабочих температур при переезде с трассы на трассу.

Слики на современной конфигурации машин провоцируют большую избыточную поворачиваемость, чем на шинах с канавками, поэтому инженеры стараются загрузить переднюю ось машины, но из-за появления KERS не имеют былой свободы при коррекции развесовки. На зимних тестах многие жаловались на быстрый износ задних шин, особенно мягких составов, что грозит снижением скорости, управляемости и общей эффективности машины.

Отдельный вопрос – дождевые гонки. Составы дождевой резины остались прежними, но раньше эффективная аэродинамика обеспечивала контакт с трассой, теперь эта задача возложена на слики, но справится ли с ней дождевая резина – большой вопрос. В 2009-м гонщикам будет ещё сложнее удержать машину на мокром асфальте…
Аэродинамика
Формально, роль аэродинамики в условиях действующих ограничений не так важна, как прежде, но всё же в этой области у конструкторов остаётся определенная свобода действий – современные аэродинамические полигоны и лаборатории вычислительной гидродинамики позволяют прогнозировать поведение машины при внесении изменений. Большую часть исследований можно выполнить за закрытыми дверями, а самые интересные решения опробовать на свободных заездах в пятницу. В 2009-м аэродинамика останется важнейшим фактором для исправления ошибок, допущенных при разработке.

На презентациях команды показали несколько любопытных решений. Как часто бывает при смене регламента, конструкторы нашли несколько вариантов его трактовки, которые пока сложно сопоставлять, но очень вероятно, что аэродинамика в 2009-м будет прогрессировать не меньшими темпами, чем прежде. По ходу сезона конфигурация и внешний вид машин изменятся – наиболее удачные решения будут скопированы соперниками, как недавно это произошло с «плавником».

Отдельная аэродинамическая новинка – управляемый гонщиком подвижный элемент переднего антикрыла. Его базовое назначение – помощь при обгоне. Подобравшись к сопернику, можно опустить крыло, получив небольшое преимущество в скорости, или наоборот – чуть прижать машину к трассе на участках, где это необходимо. Гонщик может выбирать два из шести фиксированных положений и менять их дважды на одном круге.

Есть и более интересный вариант использования – коррекция настроек машины в случае избыточной или недостаточной поворачиваемости, по мере уменьшения количества топлива в баках или, к примеру – подсыхания трассы после дождя. Раньше механики меняли настройки на дождевые при смене резины, теперь и у гонщиков появилась определенная свобода действий.
Надежность
Мало построить быструю машину, нужно заставить её финишировать, и оптимальный компромисс между скоростью и надежностью станет одним из ключевых факторов успеха. Надежность машин в последние годы возросла, чему способствовало увеличение ресурса двигателей и коробок передач, технических сходов стало меньше, но в начале сезона их вероятность по-прежнему весьма высока, особенно с учётом смены регламента.

Отдельный вопрос – надежность KERS. Команды используют разные решения, отработка которых будет продолжаться по ходу сезона. Кто-то решиться использовать KERS в Мельбурне, кто-то отложит дебют новинки и решение связанных с ней проблем.

Поломка широкого переднего антикрыла может стать в 2009-м одной из частых причин сходов, особенно на первых кругах дистанции.

KERS
Технология KERS пока воспринимается многими, как чужеродный элемент в машинах Формулы 1. На голосовании в FOTA только представители BMW Sauber одобрили её использование - новинка с трудом находит себе дорогу, и есть вероятность, что кто-то откажется от использования KERS или лишь декларирует его.

Важнейший вопрос – что выгоднее: отказаться от KERS в пользу снижения веса и оптимальной развесовки, или получить преимущество от её использования? Расчётный выигрыш от KERS, 0.3 секунды с круга – весьма существенная величина для Формулы 1, однако это значение для идеальных условий – подходящей трассы и новых шин. Каким будет выигрыш на дистанции, и сможет ли он компенсировать большой вес системы и потенциальные проблемы с безопасностью и надежностью машины – ещё предстоит выяснить.

Команды будут использовать четыре версии KERS. Для McLaren и Force India систему разработала компания HighPerformanceEngine, для Ferrari, Renault, Red Bull и Toro Rosso – итальянская Magneti Marelli, у BMW Sauber и Williams собственные наработки. Многие сходятся во мнении, что судить об эффективности и сопоставлять варианты KERS эксперты смогут не раньше конца первой половины сезона. Возможно, к тому моменту и FOM решится сигнализировать об использовании системы появлением значка на экране трансляции. В Мельбурне подобная сигнализация пока не планируется, видимо мы узнаем о роли KERS только со слов представителей команд.

KERS – самая сложная переменная в этом уравнении, ведь в определенной ситуации эффективное использование системы может быть так же выгодно, как и отказ от неё. Но, три десятых, особенно в квалификации, может решить судьбу поула и повлиять на результат гонки, даже если на дистанции KERS не принесёт большого преимущества.

ФИА опубликовала список участников чемпионата. 10 команд, 17 пилотов и 3 вакансии.


Несмотря на отказ Honda от участия в чемпионате, японская команда в списке присутствует и новым владельцам будет позволено выставить машины на старт Гран-При под 18 и 19 номерами.


Список и состав команд (в скобках – наименование конструктора):


Vodafone McLaren Mercedes (McLaren Mercedes)
1. Льюис Хэмильтон
2. Хейкки Ковалайнен


Scuderia Ferrari Marlboro (Ferrari)
3. Кими Райкконен
4. Фелипе Масса


BMW Sauber F1 Team (BMW Sauber)
5. Роберт Кубица
6. Ник Хайдфельд


ING Renault F1 Team (Renault)
7. Фернандо Алонсо
8. Нельсон Пике


Panasonic Toyota Racing (Toyota)
9. Ярно Трулли
10. Тимо Глок


Scuderia Toro Rosso (STR Ferrari)
11. Себастьян Буеми
12. будет объявлен позже


Red Bull Racing (RBR Renault)
14. Марк Уэббер
15. Себастьян Феттель


AT&T Williams (Williams Toyota)
16. Нико Росберг
17. Казуки Накаджима


Honda Racing F1 Team (Honda)
18. будет объявлен позже
19. будет объявлен позже


Force India F1 Team (Force India Mercedes)
20. Адриан Сутил
21. Джанкарло Физикелла

Самая серьёзная корректировка спортивного и технического регламента за последние тридцать лет вызвана сразу двумя, отчасти взаимоисключающими мотивами – необходимостью сокращения расходов и увеличения возможностей для обгона. Одни предложения были подготовлены FIA и ассоциацией команд FOTA, другие - технической рабочей группой, которая постаралась сократить роль аэродинамики, компенсировать недостаток прижимной силы возвращением сликов и позволить гонщикам атаковать, используя систему KERS и управляемый элемента переднего антикрыла...

Шины После десяти сезонов на шинах с канавками в Формулу 1 вернулись слики. Сцепление с трассой увеличится, отчасти компенсировав потери, вызванные ограничениями на аэродинамику.
Компания Bridgestone подготовила четыре состава - Hard, Medium, Soft и SuperSoft, на каждой трассе гонщики получат два из них, но не подряд, как в 2008-м, а через один (к примеру, в Мельбурне - SuperSoft и Medium) и обязаны оба использовать в гонке, если она не объявлена дождевой.
Более мягкая резина обеспечит лучший контакт, но выдержит меньшую дистанцию, чем более стабильный, но менее быстрый жесткий состав. Более мягкий состав резины будет помечен зеленой полосой на боковине.
Дождевые шины остались теми же, что и в 2008-м, но переименованы - дождевая резина официально называется "промежуточной", резина для сильного дождя - "дождевой".

Аэродинамика Цель перемен - уменьшить возмущение воздушного потока позади машины соперника, которое раньше резко снижало эффективность аэродинамики, препятствуя обгону. Суть перемен – упрощение конструкции базовых элементов и запрет дополнительных.

Переднее крыло уменьшилось по высоте (до 75 мм вместо 150 мм) и стало шире (1800 мм вместо 1400, на всю ширину машины). На крыле появилась секция, управляемая гонщиком - шесть степеней свободы, которые могут переключаться дважды на одном круге. Гонщик может уменьшить угол атаки, когда впереди машина соперника или на прямой, и увеличить, если нужна большая прижимная сила.

Боковые дефлекторы, сайдподы, открылки и прочие дополнительные элементы запрещены. Диффузор изменил габариты, потеряв в эффективности и уменьшив влияние на возмущение воздушного потока. Верхний край заднего антикрыла поднят на 150 мм, сравнявшись по высоте с верхним краем кожуха мотора, крыло стало уже (750 мм вместо 1000), а его секции прибавили в высоте (220 мм вместо 200).

KERS Команды могут использовать системы рекуперации кинетической энергии KERS, запасающие энергию на торможении, и использующие её на дистанции. Максимальная мощность системы - 60 кВт, запасённой энергии - 400 килоджоулей, что теоретически позволяет добавить около 80 сил на отрезке в 6.7 секунд.

Команды разработали системы, построенные на электрическом (энергия запасается в аккумуляторах) или механическом (в маховике) принципе.

KERS активируется нажатием кнопки на руле и может использоваться только один раз на круге.

Моторы Максимальное число оборотов уменьшено с 19000 до 18000. Гонщик имеет право использовать не более восьми моторов за сезон, дополнительно команда получает четыре мотора для тестов. Используя дополнительный двигатель, гонщик потеряет десять мест на старте, если такая замена произошла до квалификации, и стартует с последнего места, если после.

Перед началом сезона команда Renault получила право уравнять мощность двигателя с соперниками.

Тесты В 2009-м команды могут работать на тестах только до начала недели, предшествующей первому Гран При. После этого и до 31 декабря, тесты запрещены, за одним исключением - каждая команда имеет право провести десять однодневных тестов по ходу сезона для проверки аэродинамических решений на прямых или участках с постоянной кривизной, одобренных FIA.

Общая дистанция тестов ограничена 15000 км. Команды будут использовать две полуторачасовые сессии свободных заездов в пятницу, во время уик-энда Гран При, для доработки машин.

Машина безопасности Пит-лейн не закрывается после выезда машины безопасности, дозаправка и обслуживание возможны в любой момент, однако скорости машин при возвращении в боксы ограничены электронной системой, использующей спутниковую навигацию GPS и унифицированный блок управления двигателем ECU.

После выезда машины безопасности для каждого гонщика определяется минимальное время возвращение в боксы, основанное на его координатах и допустимой скорости. Если гонщик заедет раньше, он будет оштрафован.

Количество топлива на старте Формат квалификации остался прежним, но в сезоне 2009 года FIA будет публиковать результаты взвешивания машин после квалификации. Болельщики смогут судить о том, с каким количеством топлива стартует гонщик и на каком круге может произойти первый пит-стоп.