всем привет. долго меня здесь не было. буду постепенно переносить сюда свои самые интересные записи с драйва.
Добавлено спустя 9 минут 10 секунд:
О моторе ES9 (L7X)
Двигатель PSA ES или Renault L это автомобильный V6. Он был разработан совместно группой PSA и Renault что бы заменить устаревший мотор PRV. Был представлен впервые в 1997 на машине Peugeot 406 Coupé.
В отличии от PRV V6, который имеет развал цилиндров в 90° поскольку был портирован из проекта V8, ES/L имеет традиционный развал в 60°. Он сделан полностью из алюминия и доступен только в единственном DOHC 24-клаппаном формате. Его единственная итерация, ES9 (PSA) или L7X (Renault), имеет обьем в 2946 cc, что немного меньше 3.0 L варианта двигателя PRV. Диаметр цилиндра 87 мм и ход поршня 82.6 мм. Была также запланирована версия обьмом 3.3 литра, но она не увидела свет вследствии потери интереса к двигателям V6 в Европе и переходом Renault на ниссановский V6 после оглашения альянса с японским производителем.
Изначально ES9/L выдавал 194 л.с. (143 кВт) в соответствии с немецкими и французскими страховыми ограничениями в то время для двигателей до 3л.(BMW 2.8 и Audi 2.8 в то время выдавали ту жу цифру в 194 лошади) В 2000 году, Porsche перенастроила версию Peugeot/Citroën двигателя, внедрив тегнологию переменного газораспределения на впускных распредвалах с корректировкой угла в 0-40 градусов, улучшив тем самым экономичность и гибкость мотора "на низах" для установки на автомобили Peugeot 607 и Citroën C5. Эта итерация называется ES9 J4S, и может достигать 207 л.с (152 кВт). В 2005 году, Peugeot/Citroën немного увеличила мощность до 211 л.с. (155 кВт).
В 2000 году, Tom Walkinshaw Racing создали гоночную версию Renault Clio V6. Она могда выдавать максимум 280 л.с. (206 кВт) в гоночном варианте, и была дефорсирована до 230 л.с. (169 кВт) для дорожной версии. Мощность дорожной версии была позже увеличена до 254 л.с. (187 кВт) подразделением Renault Sport в 2004.
Интересно, что впускной коллектор остался без изменений
А теперь из свеженького
Я предлагаю вам выделить 10 минут и посмотреть вот это видео
[video]
http://www.youtube.com/watch?v=4EsRyhxa5Tg[/video]
Вы слышали этот звук? Это 3.2 литра би-турбо V6, который был создан на базе мотора ES9 и оказался надежным помощником Себастьяна Лёба в установлении нового рекорда гонки Pikes Peak в этом году
самый крутой хэтч на планете
А теперь, подтерев слюни расскажу немного о том, каков в ходу мотор ES9A.
Прокатавшись всю жизнь на машинах с рядными четверками и обьемом около 2 литров мне поначалу было страшно нажимать на газ. На самом деле показатель мгновенного расхода на этом моторе - вещь практически бесполезная. Любое нажатие на педаль газа отзывается скачком мгновенного расхода до 25-30 литров. Но это дело прошлое.
В первую очередь, на что обращаешь внимание - это звук. Рык просто прекрасен. Теперь понимаешь, что все пыжи, на которых ездил до сих пор были просто милыми котятами. А настоящий лев - вот он.
Крутящего момента в машинке однозначно побольше, но как и у любого атмосферника - его слишком мало на "низах". Соответственно, в заездах от светофора до светофора турбомотор скорее всего будет выигрывать, особенно есть это турбодизель.
Когда включаешь климат нет такого явного провала в тяге, как на моторе 1.8, но при разгоне коробка все таки чуть позже поднимает передачи. Чесно говоря, местами это нервирует. Когда климат выключен, передвижение по городу происходит в 25-30% дросселя. Большинство переключений дизельные, то есть до 2000 оборотов. Забавно на самом деле наблюдать, когда при относительно интенсивном разгоне стрелка тахометра постоянно остается в районе 2К оборотов. Но к такой манере езды надо привыкнуть.
Словом - я вполне доволен как себя ведет машинка на дороге.
.
Добавлено спустя 10 минут 37 секунд:
О регулируемой подвеске AMVAR
Всем привет
Сегодня я постараюсь коротко обьяснить, что же такое регулируемая подвеска, и чем конструктивно 407е пыжи с регулируемой подвеской отличаются от экземпляров без оной.
В первую очередь надо знать на какие же версии устанавливается регулируемая подвеска. А это седаны, универсалы и купе с моторами 3.0 бензин, 2.7 турбодизель и 3.0 турбодизель. То есть регулируемая подвеска ставится только на эти моторы и в то же время для машин на этих моторах другой опции просто не предусмотрено.
Начнем с отличий со стороны кабины
На панели появилась дополнительная кнопка с пружинкой. Вот такая
Она делает очень простую вещь - переключает режим подвески в спортивный режим
А при повторном нажатии возвращает подвеску в автоматический режим
Вот и все.
Чем подвеска отличается конструктивно? Да ничем. У меня все такая же двухрычажка спереди
и такая же многорычажка сзади
Если кому мало, вот еще видео работы подвески
http://www.youtube.com/watch?v=qWaF0DC4-90" onclick="window.open(this.href);return false;
А теперь перейдем к отличиям.
Первое на что хочу обратить внимание - это датчики уровня для автокорректора, которые ставятся на 407 с ксеноном и без регулируемой подвески
как видите - их два: на передней и на задней оси по штуке. Этого достаточно, что бы определить, присела ли машина и клюет ли носом.
на машинах с регулируемой подвеской такого нет. Здесь есть блок управления и четыре датчика регулируемой подвески - по одному на каждую стойку
Логика подсказывает следующее. Во первых эти датчики выполняют роль датчиков уровня, принимаю участие в работе автокорректора для ксенона. Во вторых они очень быстрые, то есть способны улавливать интенсивность колебаний/вибрации подвески, для того, чтоб электронный блок мог отрегулировать жесткость того или иного амортизатора.
к слову, точно такие же датчики используются в гидрактиве на Ситроенах С5/С6
Ну и главные действующие лица - амортизаторы.
Передний аморт визуально не особо отличается от обычного
передний аморт с регулируемой жесткостью
Если присмотритесь к схеме - вверху стоит сервомотор, который крутит клапан регулировки жесткостью.
Скажем прямо - ничего революционного тут нет. Практически любая винтовая подвеска имеет такую регулировку. Разница только в том, что там вы крутите ключем сами, остановившись, а тут все автоматом и на ходу.
Такой амортизатор засовывается в обычную стальную пружину.
Задний амортизатор имеет вот такой вид:
То есть это цельный модуль пружина/амортизатор. Можно было бы предположить, что он регулируется еще и по высоте. Но точно утверждать не стану. Стоит один такой модуль не мало - 700 баксов.
Теперь о впечатлениях. Чесно говоря эта подвеска мне кажется местами жестче чем обычная на 1.8. Хотя может это уже от старости. Дорогу держит традиционно неплохо
Надеюсь вам было интересно) Не переключайтесь
Добавлено спустя 7 минут 29 секунд:
Усиленная подвеска
Заказал на aurora-parts комплект усиленной подвески на SW с мотором 2.2
Детали подобрал по сервис-боксу. Единственное, что было куплено в Киеве - отбойники задних рычагов и верхняя опора передних стоек.
У этих амортов шток толще, у пружин толще витки. Покрепче выглядят отбойники.
Из плюсов - машинка серьезно поднялась (под передним колесом клиренс около 19-20см, под задним - около 22) и больше подвеска не стучит
Из минусов - подвеска жестче. Старая разбитая управляемая все равно умудрялась "облизвать" неровности дороги, в то время как эта жестко скачет на особо больших ямах и выбоинах. Вот такой вот Heavy Duty.
Ну и несколько фоток
